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內容來萬華區二胎借貸自hexun新聞輕軌“大躍進”探源佚名近日，湖南長沙市宣佈將首條地鐵的試運營時間由2013年底延期到2014年5月，一時之間，公眾開始猜測長沙市首條地鐵的施工可能存在質量上的問題。最近幾年我國一些城市的地鐵項目頻頻出現問題。譬如，鄭州地鐵施工工地剛剛發生的供電配套工程安全事故，長春、西安、杭州、北京等城市在地鐵項目施工過程中發生的塌方等安全事故等，都暴露瞭國內一些城市在軌道交通項目推進過程中存在的問題。2012年，國傢發改委共審批瞭25個、總投資額超過8400億元的軌道交通項目；2013年，此前獲批的項目進入規模建設階段，年度投資規模也有望達到2800億~2900億元。大批項目的上馬，讓公眾質疑我國軌道交通建設進入“大躍進”時期。究竟哪些城市需要建設軌道交通？如何保證安全施工和運營？大批項目的上馬是否會加重地方債危機？為此，《中國經營報(博客,微博)》記者采訪瞭國傢發改委綜合運輸研究所交通產業和政策研究室副主任李堃、交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋、北京大嶽咨詢有限公司總經理金永祥，就上述問題進行深入探討。軌道交通應與城市規模匹配《中國經營報》：我國已進入軌道交通建設的高峰期，一些二三線城市都加快瞭軌道交通建設步伐。從城市發展角度來說，哪些城市需要建設軌道交通？吳洪洋：城市軌道交通是城市公共交通的一個重要組成部分，在城市公共交通體系中具有舉足輕重的地位。城市軌道交通具有準點率高、運行速度快、單位能耗低等特點，發展城市軌道交通是提高城市公共交通吸引力和競爭力的重要舉措。從世界上公共交通發展較好的城市來看，如中國香港，新加坡、東京、倫敦、巴黎等，高峰時段公共交通的分擔率都在80%以上，其中60%的分擔率是由軌道交通貢獻的。而在我國軌道交通最為發達的上海、北京等城市，軌道交通在公共交通中的分擔率尚不足30%。因此，對於我國的特大城市和大城市來說，通過發展軌道交通，提高公共交通的吸引力和競爭力，從而疏解城市交通擁堵，促進城市交通節能減排等，都具有重要意義。由於軌道交通建設項目投資較大，我國對於相關項目的審批較為嚴格。在審批過程中，主管部門需要綜合考慮城市規模、經濟發展水平、城市交通狀況等多方面因素。在城市軌道交通項目啟動前期，相關城市需要結合自身實際，認真編制建設規劃以及項目可行性研究報告，並通過國傢發改委等相關部門的審批，之後才能進入項目實施階段。目前獲批的25個軌道交通項目，是在深入的可行性報告論證基礎上通過的。金永祥：國傢發改委審批項目是有條件的，申報地鐵項目的城市必須達到四個指標：地方財政在100億元以上；GDP在1000億元以上；城區人口在300萬以上；規劃線路客流規模單向高峰達到每小時3萬人以上。軌道交通必須可持續發展，否則就會成為所在城市的累贅。總體來說，一個城市的軌道交通建設進度應該與城市規模、經濟發展水平相適應。李堃：發展軌道交通要與當地情況匹配，解決城區人口出行是第一位的，軌道交通能力大、節約、環保。其次要考慮遠郊的土地升值，城市發展應該綜合考慮，在公共交通投入方面要有一定的超前意識。城市軌道交通“賬本”《中國經營報》：一些地方政府認為，軌道交通能夠拉動地方經濟發展，特別是可以帶來土地的升值和收益。但軌道交通項目投資大、周期長，在地方債高企的背景下，這些項目是否會加重地方財政負擔以及債務風險？吳洪洋：城市軌道交通建設的成本高、周期長，通常來說，國內地鐵建設平均每公裡造價大約為4億~6億元，輕軌造價也在每公裡1億~3億元。但軌道交通產生的社會效益大，因而不能隻算經濟賬，應該綜合考慮軌道交通帶來的綜合效益。城市軌道交通的建設與投入運營，一方面可以解決城市居民的出行問題，另一方面也會帶來軌道交通沿線的土地升值。不過，在規劃軌道交通項目時，城市政府應該首先考慮公共交通能力的提升，然後再考慮軌道交通項目對於沿線土地開發的帶動和提升。我認為，這種規劃思路是合理的，這樣不僅不會加重地方政府的財政和債務負擔，相反會降低負擔。從香港的經驗來說，軌道交通建設單位與運營單位優先擁有沿線土地開發權，可以優先獲得沿線土地增值的經濟效益，通過土地增值補貼軌道交通建設方和運營方的投資與運營虧損，這在國際上已經是成功范例。香港軌道交通建設項目的建設主體是企業，內地軌道交通項目的建設主體是地方政府，軌道交通項目的實施為地方政府帶來更多的土地出讓金，也是為瞭獲得更多的資金，便於投資更多的相關項目。根據相關調查，我國城市軌道交通項目的投資以及後續補貼資金大部分都來自土地出讓金。金永祥：TOD（以公共交通為導向的開發）模式已經成為我國很多城市的開發模式。過去，我國一些城市主要采用由開發商先行開發，然後由地方政府補貼的軌道交通建設模式，這種模式比較被動，比如北京的望京地區，後續的交通改造非常麻煩。對於地方政府來講，TOD的模式是規劃在前，首先提供較好的基礎設施，再來開發獲得更高的土地溢價。但是在地鐵建設過程中，土地升值是外溢效應，沿線土地早就被房地產開發商通過各種渠道收入囊中，建設軌道交通項目所產生的土地溢價並不能反補到地方政府的口袋。軌道交通作為準公共產品，具有投資大、造價高、建設周期長、票價收入無法補償項目成本等特點，地方政府不能基於投資回報的角度推進軌道交通，應該考慮以最少的投入推進項目建設。北京地鐵4號線就是一個經典案例，北京市政府投入瞭100億元，社會資本投入瞭50億元。通過PPP模式（即公共部門與私人企業合作模式）廣泛吸引社會資本參與，適度引入市場競爭，從而提高資金使用效率和項目管理水平。PPP模式在投資上將公益性與營利性定量分開，由地方政府負責公益性部分的投資，由社會主體負責營利性部分的投資，並且負責項目的經營管理，通過風險保障、收益調節等機制的科學設置，同時通過政府部門具有針對性、契約化的監管方式，確保軌道交通項目的持續性、案例性和公益性。此前隻要是地鐵項目，銀行就會貸款，如果繼續這樣就會造成經濟亂局。現在銀行有經驗瞭，不是什麼項目都貸，能否貸款將取決於地方經濟實力，即使有地方政府擔保的地方融資平臺也不一定能獲得貸款瞭。人才不足，管理滯後《中國經營報》：最近幾年，我國一些城市才開始大規模興建軌道交通，而對於軌道交通的建設和運營等方面，經驗顯得不足，這是否會帶來安全隱患和人才儲備不足的問題？李堃：通過修建軌道交通帶動經濟發展不太現實，因為軌道交通項目並不是賺錢的買賣。雖然軌道交通能夠帶動城市的發展，帶來土地價格的提升，但作為公共交通是要持續投入的，不僅要償還建設貸款，還要持續補貼日常運營。所以軌道交通項目的審批十分慎重，獲批的都是財力比較雄厚的城市。從前審批比較嚴格，現在尺度放寬瞭，也是與大環境有關，現在很多城市的經濟實力增強瞭，但有些城市的軌道交通建設是滯後的。金永祥：軌道交通項目在規劃階段主要看交通現狀以及行人流量是否需要，在可行性報告階段才會考慮財力問題。但軌道交通項目的申報和建設必須堅持可持續發展，因為即使通過融資平臺的貸款，最終也是需要償債的。一個軌道交通項目的周期少則3~5年、多則6~8年，缺乏科學論證是非常可怕的，現在很多城市都是“大姑娘上轎頭一回”，處於低水平的學習階段，想當然地認為軌道交通項目是一塊“肥肉”，都想自己來做，有些人甚至認為，隻要蓋過房子、埋過管道，就能做軌道交通，其實這是非常專業的事情，動輒上百億元的項目，一點馬虎就是上億元的損失，因此軌道交通項目應該慎行。吳洪洋：我國城市軌道交通在最近十年才進入大規模發展的，確實存在建設、運營、管理等方面經驗不足的問題，人才不足的問題也比較突出。我們也認識到這些問題的存在，目前正在組織開展軌道交通試運營評審辦法、運營規范、安全應急預案等方面研究。在人才培養方面，我們一方面註重乘客的宣傳教育，另一方面也註重加強軌道交通行業相關管理人員、技術人員的培訓與交流。
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新聞來源http://news.hexun.com/2新光信貸房貸任何問題免費諮詢台北信貸013-08-03/156758069.html
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